Die deutschen Automobilhersteller suchen die Superbatterie.
2012 scheiterte das Gemeinschaftsunternehmen Li-Tec von Daimler und Evonik, weil die Produktion nicht schnell genug wettbewerbsfähig wurde. "Damals hat man über ein zusätzlich nötiges Investitionsvolumen von weniger als einer Milliarde Euro geredet", sagt der Chemie-Professor Martin Winter, "jetzt hat Bosch von einem Kapitalbedarf von 20 Milliarden gesprochen. Man kann sicher sagen, dass der Einstieg vor fünf bis zehn Jahren viel einfacher und günstiger gewesen wäre."
In der Zwischenzeit haben die Konkurrenten ihren Vorsprung weiter ausgebaut. Fast alle Hochvolt-Batteriezellen für Elektroautos kommen von einer Handvoll Zulieferer aus Asien: LG Chem und Samsung SDI aus Korea, CATL und BYD aus China und Panasonic aus Japan. Der Energiespeicher ist entscheidend für den Erfolg der Elektromobilität, weil die Kosten von Elektroautos noch deutlich über vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren liegen. Martin Winter kann aufgrund seiner Arbeit als Institutsleiter des MEET (Münster Electrochemical Energy Technology) die weitere Entwicklung erstaunlich präzise vorhersagen: "2025 sind 70, 80 oder sogar 100 Prozent mehr Reichweite drin als momentan."
