Interessanter Hintergrundbericht zu den Aktivitäten der Automobilindustrie beim Ausbau der Ladeinfrastruktur.
Dass die Elektrizitätswirtschaft nicht massiv in deutlich schnellere Ladesäulen investiert, hat einen einfachen Grund: Es rechnet sich nicht. Zwar betont BDEW-Geschäftsführer Stefan Kapferer: „Die Energiewirtschaft drückt beim Ladesäulenausbau aufs Tempo. Sie geht damit massiv in Vorleistung. Es ist jetzt an der Automobilindustrie, endlich attraktive Elektroautos auf den Markt zu bringen.“ Doch viele Experten bezweifeln, dass sich die Kosten von mehr als einer halben Million Euro für eine ultraschnelle Ladestation selbst bei voller Auslastung über den Stromverkauf amortisieren lassen – zumindest beim aktuellen Strompreis. Tatsächlich verlangen die Anbieter an den relativ langsamen öffentlichen Ladepunkten daher schon heute weitaus höhere Preise als für Haushaltsstrom. Eine 2017 durchgeführte Analyse des Energieunternehmens LichtBlick ergab, dass der größte deutsche Ladesäulenbetreiber, die RWE-Tochter Innogy, im Schnitt 67 Cent pro Kilowattstunde abrechnet. Die Nationale Plattform Elektromobilität errechnete, dass im Jahr 2020 das 50-kW-Laden unter günstigen Bedingungen für 40 Cent pro Kilowattstunde ein tragfähiges Geschäftsmodell darstellen könnte – das wären noch immer rund 25 Prozent mehr als der durchschnittliche Haushaltsstrompreis in Deutschland.
Das ultraschnelle Laden ist weitaus investitionsintensiver, weil die hohe Leistung einen Ausbau des Stromnetzes erforderlich macht. Eine Elektrotankstelle, an der nur zehn Pkw den Akku mit maximaler Leistung füllen, zieht so viel Strom aus dem Netz, wie eine große Windkraftanlage an Land im Bestfall produziert. Auf das fehlende Geschäftsmodell hat die deutsche Politik bereits reagiert und ein 300 Millionen Euro schweres „Bundesprogramm Ladeinfrastruktur“ aufgelegt. Seit März 2017 können Investitionszuschüsse beantragt werden. Zwei Drittel der Summe sollen in Schnellladestationen fließen, damit wären theoretisch allein in Deutschland 400 ultraschnelle Autobahn-Elektrotankstellen einzurichten. Doch auch hier gilt: Als „schnell“ zählt jede Ladesäule, die mehr als 22 kW bereitstellt. Zwar werden Ladestationen mit mehr als 100 kW mit bis zu 30 000 Euro gefördert, bei einem Anschluss an das Mittelspannungsnetz sogar mit bis zu 50 000 Euro. Doch eine feste Quote für Stationen mit hoher Ladeleistung ist nicht vorgesehen.
Nachdem die Automobilindustrie Milliarden in die Entwicklung rein batterieelektrischer Fahrzeuge investiert, ist sie nun in einer Zwickmühle. Niemand weiß, ob die Käufer eines Volkswagen I.D. oder Mercedes-Benz EQ sich mit ihrem Auto regelmäßig auf die Langstrecke wagen. Sicher ist nur: 2020 muss europaweit zumindest ein rudimentäres Netz an ultraschnellen Elektrotankstellen in Betrieb sein. Da weder Politik noch Energiewirtschaft kurzfristig dafür sorgen, haben BMW, Daimler, Ford sowie der Volkswagen-Konzern das Gemeinschaftsunternehmen Ionity gegründet, das bis zum Jahr 2020 an den Hauptverkehrsachsen des Kontinents insgesamt 400 Ladestationen nach aktuellem Stand der Technik aufbauen soll.
